En avril 1917, le Président Wilson engage les États-Unis dans la Première Guerre Mondiale. Un système de conscription est créé. Dès lors, des troupes américaines vont débarquer pour rallier le front et on comptera au moment de l'armistice environ deux millions de soldats américains en France. La Sarthe et Le Mans sont, de par l'organisation du réseau de transport, une plaque tournante pour la redistribution des troupes vers les ports du retour.

A. Avant l'armistice

Des troupes américaines s'arrêtaient déjà au Mans après leur arrivée en France. La zone de transit est nommée 2^nd Depot Division. La 83^th Division du général Glenn arrive en France au cours du mois de juin 1918 et va gérer la dite zone en formant plus de 195 000 militaires¹. Certaines unités restent là quelques jours pour suivre des formations comme par exemple une formation aux gaz². Ou encore les dernières unités de la 34^th Division qui débarquent en France le 24 octobre 1918 ; elles sont ensuite cantonnées dans la zone mancelle³. En fait certaines divisions américaines arrivées au cours de l'automne 1918 restent au Mans comme troupes de réserve. D'ailleurs elles quitteront la France dès décembre 1918 sans être montées au combat. Le témoignage d'un soldat américain explique assez bien ce parcours en France à partir de l'automne 1918 : « Nous avons pris la mer le 29 septembre et sommes arrivés à Brest, France, le 8 octobre 1918. Nous sommes restés à Brest pendant 3 jours et nuits. Nous étions stationnés à Cremay pendant 2 semaines et de là nous sommes allés au Mans. Nous sommes arrivés là le 30 octobre, nous sommes restés un jour, et avons ensuite été transférés par camion à Cérans-Foulletourte, en France [...] et de là nous sommes allés à Saint-Ouen [...]. Nous étions sur le champ de tir le 11 novembre, jour de l'armistice. De là, nous sommes allés à Écommoy [...]. Nous quittâmes Écommoy le 1er janvier 1919, retournâmes à Brest et arrivâmes aux États-Unis le 23 janvier 1919.⁴ » 

La région mancelle est organisée par les autorités américaines en zones administratives : La Suze, Ecommoy, Mayet, Conlie et Laigné en Belin⁵. Des clichés montrent des exercices de tirs dans les communes de La Suze et de Mayet en octobre 1918.

En juillet 1918, des cérémonies se déroulent au Mans à l'occasion des fêtes nationales américaine et française. Des troupes américaines défilent alors sur la place des Jacobins.

En octobre 1918, l'AEF chaplain school s'était installée au château d'Aux (Villaines) à Louplande. La question des chapelains était rapidement devenue une question d'importance avec plus de deux millions de soldats envoyés en Europe. De plus, ces hommes devaient avoir une formation propre aux activités en zone de combat. En France, une école a été ouverte à Neuilly-sur-Suize (Haute-Marne) permettant aux religieux d'avoir une préparation militaire ; elle sera ensuite déplacée à Louplande¹.

En décembre 1918, se déroulent les fêtes franco-américaines autour des personnages de La Fayette, qui fut député de la Sarthe, et du monument Wilbur Wright en présences des hautes autorités françaises et américaines².

B. Les camps de transit au Mans et en Sarthe en attendant le retour vers les États-Unis¹

L'armistice étant signé le 11 novembre 1918, une armée d'occupation reste sur les zones de combat. Mais l'idée du rapatriement des troupes américaines vers leur pays va logiquement prendre place chez l'état-major, surtout que pour beaucoup de soldats américains le fait de rester en Europe n'a aucun sens. Le Mans area n'est alors qu'un élément du Service of Supply (Service d'Approvisionnement). Cependant, l'abondance de soldats fera qu'il va falloir prendre le temps d'organiser ce rapatriement et d'étaler les départs depuis la France. En attendant le départ, il faudra implanter des camps de transit en arrière des ports d'embarquement sur la façade atlantique face aux États-Unis² (Bordeaux, Saint-Nazaire et Brest). De plus Le Mans bénéficie d'une toute récente gare de triage mise en service en 1914 dans la zone sud du Mans entre la route d'Angers et la Sarthe³. La zone mancelle permet ainsi de desservir rapidement les ports de Bordeaux, Saint-Nazaire, Brest et Le Havre en profitant d'un réseau ferré qui permet de se connecter directement sur ces zones⁴. Par ailleurs, le réseau départemental de tramways à vapeur sur voie étroite est bien réparti sur le territoire et permet d’accéder au Mans dans de bonnes conditions. Également, les services d’hygiène de l’armée américaine sont intéressés par la qualité du réseau d’eau. En effet, dès 1906, une usine des eaux moderne permet de bénéficier d’une ressource assez facile à traiter et à distribuer vers les camps manceaux en utilisant également le réservoir de Gazonfier⁵. Le Mans area devient à partir de la mi-décembre 1918 une unité particulière nommée American Embarkation Center. Auparavant c’est à Écommoy que se faisait l’organisation des retours vers les États-Unis⁶. C'est ainsi que la Sarthe s'est retrouvée avec une arrivée massive de doughboys du corps expéditionnaire américain (American Expeditionary Force). Cette zone couvre une surface au delà des limites du département et dont Le Mans est le centre. Le capitaine Hinman nous décrit cet espace comme un territoire d’environ 150 km sur 100 km, limité par des villes telles que Nogent-le-Rotrou, Alençon, Laval, Château-Gontier, La Flèche, Vendôme et Saint-Calais⁷. Elle va accueillir jusqu'à plus de 200 000 hommes simultanément⁸. Cette immense zone a été divisée en secteurs pouvant accueillir les quartiers généraux de dix divisions⁹.

Une liste des camps est donnée par le YMCA¹ : Le Mans Depot Division (Classification Camp, Spur Camp, Camp Etat, Overhaul Park, Salvage Camp, Parigné-l'Évêque et plusieurs camps annexes dans et autour de la ville), Forwarding Camp (aussi appelé « camp d’Arnage » par les locaux), Belgian Camp (dit aussi « camp d’Auvours »), Écommoy, La Suze, Sablé, Conlie, Ballon, Montfort, La Ferté-Bernard, Mayenne, Laval, Château-Gontier, Alençon et Rennes.

C. L'arrivée

A partir de la fin des hostilités, et selon les ordres des différents régiments, les troupes américaines migrent vers l'ouest de la France. Les premières troupes arrivent au Mans dès le mois de novembre 1918 comme l'indiquent les ordres du 2ème Corps d'Armée US. Ainsi la 30^th Division est cantonnée au Mans à partir du 24 novembre 1918¹. Les consignes sont strictes quant au comportement à avoir : les soldats représentent l'armée et le peuple des États-Unis ; ils doivent donc avoir une attitude digne².

Après parfois de longues marches au travers des anciens champs de bataille, les soldats embarquent dans des trains. Chaque convoi devait être composé de 17 wagons plats, de 30 wagons fermés et d'une voiture pour les officiers³. Le voyage dure quelques jours⁴ et se fait souvent dans des wagons à bestiaux abritant une soixantaine d'hommes. L'intendance doit gérer les difficultés d’approvisionnement. Des accidents se produisent parfois et certains soldats meurent lors du retour vers Le Mans. Ce fut le cas par exemple pour les soldats Walter A. Mankins et SC Siquerious du 113^th F.A. décédés en janvier 1919 à Trondes (Meurthe et Moselle)⁵. Le Norwich Bulletin (Connecticut) rapporte dans son édition du 18 avril 1919 que 14 soldats américains et 6 soldats français, essentiellement des Bretons, furent tués près du Mans dans un accident ferroviaire. Il s'agit de l'accident de Sillé-le-Guillaume dont un compte-rendu fut publié dans le quotidien l'Ouest-Eclair des 18 et 19 avril 1919. Quatre trains se suivaient à moins de 20 minutes d’intervalle ; le premier train rencontrant des problèmes mécaniques entre Conlie et Sillé est obligé de s'arrêter. Une mauvaise interception de l'information a fait que le train suivant n'a pu éviter la collision, provoquant un très lourd bilan humain. L'article parle de soldats américains permissionnaires mais on peut penser qu'ils rejoignaient plutôt Brest afin d'embarquer vers les États-Unis.

Au Forwarding Camp, les troupes entrantes passent par le R.T.O. (Railroad Transportation Office) où le YMCA propose un chocolat aux arrivants, jusqu'à 10 000 certains jours¹. L'efficacité de ce service surprend d'ailleurs certains hauts gradés.

En arrivant au camp, il faut passer par la zone d'épouillage où l'on reste entre trois et dix jours². C'est un moment assez difficile pour les hommes qui doivent pendant ce temps rester isolés des autres. Cette désinfection est décrite par le 1^er lieutenant William Holmes Dyer du 317^th Ammunition Train. Les hommes enlèvent leurs vêtements et les déposent en tas sur le sol ; puis plus loin ils ôtent leurs sous-vêtements. Alors ils entrent dans une pièce chauffée et ont droit à un bain avec savon et désinfectant. Ensuite, ils reçoivent un nouveau lot de vêtements propres, mais pas toujours avec les bonnes tailles. Dès lors, ils intègrent de nouvelles baraques pour éviter toute nouvelle contamination³.

Pour ceux qui arrivent dans les villes ou villages, il faut loger chez l’habitant. Les officiers sont dans les châteaux et maisons, alors que les soldats trouvent abri dans les granges¹. C'est ce que se passe pour le 103^rd Field Artillery (26^th Division) lorsqu'il arrive à Pontvallain. On cherche les meilleures cuisinières capables de cuisiner les French fried potatoes et aussi les élevages de lapins.

Le journal du colonel Joseph Hyde Pratt relate l'arrivée des troupes à Marolles en novembre 1918². Le premier soucis est lié à la consommation d'alcool dont sont friands un certain nombre de soldats ; cependant, et à leur décharge, il faut bien reconnaître que les sarthois ont trouvé dans cette consommation une bonne occasion de se faire de l'argent. Les cafés sont bien sûr en cause dans cette histoire mais le colonel rapporte que les habitants en profitent également en vendant aux soldats du « cognac³ ». Le rappel à l'ordre passe par des sanctions telles que la perte de leur grade pour les caporaux et les sergents, mais aussi par un travail avec le maire et le curé.

La Fighting Battery C du 102^nd Field Artillery (26^th Division) arrive en Sarthe au cours du mois de janvier 1919 pour prendre ses quartiers dans la région de Mayet. Un passage du journal de guerre écrit lors du retour aux États-Unis reflète assez bien le sentiment qui habitait alors les soldats : « Vers le 26 janvier, nous sommes arrivés à Mayet dans la zone d’embarquement du Mans, au milieu de la neige qui tombait. En une demi-heure, nous avions achevé la tâche de déchargement et nous étions en route pour le cantonnement en ville.
Mayet était plutôt une grande ville, en fait la plus grande où nous ayons jamais été hébergés et nous avons commencé à douter sur notre présence à Mayet ou de notre déménagement dans un village plus petit, mais pour une fois la chance était avec nous et nous sommes restés ici.

Jusqu'à présent, nous n'avions reçu aucun ordre précis concernant le départ de France pour la maison. Les rumeurs étaient nombreuses comme toujours. Nous avons entendu des histoires d'autres divisions qui partaient pour la maison. Le fait que nous soyons dans un centre d’embarquement nous laissait à penser que nous allions bientôt avoir des précisions. Si nous avions l’intention de nous maintenir en France pendant longtemps ou de nous assigner une autre tâche, nous n’aurions pas été envoyés dans cette région et nous avons tous attendu patiemment ».⁴

L'arrivée sur la Sarthe et la dispersion vers les différentes zones de cantonnement va nécessiter d'avoir un réseau routier de bonne qualité. Ainsi, le 105^th Regiment of Engineers (30^th Division) se verra confier en février 1919 la mission d'entretien du quart nord-est du réseau routier sarthois entre les routes de Saint-Calais et d'Alençon⁵. La priorité porte sur la route nationale 138 dite route d'Alençon. Les matériaux nécessaires à l'entretien seront pris dans une carrière à Fresnay-sur-Sarthe. Un état des routes est effectué et les camions transportent la pierre pour réparer les mauvaises portions telles que celles au sud de Beaumont-sur-Sarthe ou encore au nord de Oisseau-le-Petit. Les principaux axes routiers sont inspectés un à un et des ordres sont donnés afin que différents groupes interviennent pour effectuer les réparations. En fait, ce régiment avait reçu sa mission dès le début du mois de décembre 1918 afin de faciliter la circulation des troupes américaines en Sarthe⁶. Début mars, le régiment reçoit l'ordre de se rendre au Forwarding Camp afin de préparer son rapatriement.

A SUIVRE Partie 2 « Divers camps en Sarthe »

Après le démantèlement de l’aérodrome, les propriétaires et les locataires des terrains réquisitionnés peuvent obtenir des dommages.

Dès 1944, des constats sont réalisés. Ainsi le 9 octobre 1944, soit quelques jours après le départ du 406^th F.G., Ch. Guellier expert à La Suze rédige un constat concernant l’exploitation de l’Oierie. On y trouve huit pages sur l’état des parcelles occupées et les dégâts causés ainsi qu’un plan à main levée de la zone.

L’inventaire est d’une grande précision. Par exemple « le champ de l’Oierie » (parcelle n° 360, section D) occupe une superficie de cinq hectares et un are. Dedans se trouvait « un trou de DCA de six mètres de diamètre et de soixante dix centimètres de profondeur » qu’il faut reboucher. Un champ « était ensemencé en betteraves espacées de soixante centimètres et vingt-quatre rangs dans une longueur de dix mètres, récolte perdue ».

Les arbres arrachés sont également inventoriés. La parcelle n° 357 de la section D était plantée de « six sauvageons de trois ans », de « sept fruitiers de trente ans, dont quatre de pommes à couteaux » soit une « perte de 250 kgs de pommes à couteau » et de « 250 kgs de pommes à cidre ». Sur une haie « il existait cinq ormeaux et quinze souches (ormeaux de 1,30 X 15,00) qui ont été abattus ». La description se poursuit sur plusieurs pages.

Les indemnités sont assez longues à arriver. D’autant qu’il existe certains points de désaccord, voire de litige, entre les propriétaires et l’administration. Un rapport de l’ingénieur des TPE en date de mars 1948 précise qu’un devis réalisé par M. Guellier, expert, pour dommages subis s’élève à une somme de 59 799 francs. Mais après une contre expertise, cette indemnité est ramenée à 53 300 francs ; cette somme est acceptée par le propriétaire. Les dossiers d’indemnisation déposés aux Archives Départementales contiennent des courriers allant jusqu’en 1954. En effet, une loi de 1949 modifie les conditions d’indemnisation et certains exploitants ont refait des dossiers. 

De plus, on remarque, en comparant le plan américain de 1944 et les constats réalisés par les experts, que certaines déclarations ne correspondent pas à ce qui est indiqué par le plan !

OÙ L’ON REPARLE D’UN AÉRODROME SUR LES COMMUNES DE LOUPLANDE ET VOIVRES !

Une étude de la DDE réalisée en 1975 envisage l’installation d’un aérodrome pour « court-courriers et charters européens ». Un plan très précis, fait sur un fond de carte IGN au 1/25000^ème, nous en donne son implantation. Il est axé est-ouest sur les communes de Louplande et Voivres. Une piste de 2650 mètres sur 45 de large est prévue.

Le 16 octobre 1976, lors du congrès cantonal des maires à Souligné-Flacé, M. Le Theule, député, annonçait qu’une commission réunie à la Préfecture (8 octobre) venait de se prononcer à l’unanimité pour l’implantation d’un aérodrome à cheval sur les communes de Louplande et Voivres. Quatre sites avaient été étudiés : les sites d’Auvours, Saint Jean d’Assé, Beaufay et Louplande.

En février 1977, « l’Association de Défense contre l’implantation de l’aérodrome Louplande – Voivres » est créée. Elle regroupe un certains nombres de personnes des communes concernées.

Un courrier de Joël Le Theule, en date du 14 janvier 1977 précise l’intervention du député lors du congrès cantonal : « Si j’ai le premier évoqué cette question, lors d’une réunion des Maires et Adjoints du Canton de La Suze, c’est pour que ceux-ci prennent une position hostile. Je pense que cela n’est pas sérieux et la meilleure solution est l’agrandissement de l’aérodrome tel qu’il est ». Dans un autre courrier daté du 25 février 1977, il confirme son attitude : « Mon opposition à la construction de l’aérodrome Louplande-Voivres est totale (…). Mon objectif était d’une part d’informer les élus et d’autre part de provoquer des réactions pour éviter la réalisation de ce projet, même s’il n’est prévu que dans une quinzaine d’années, car il me paraît sur de multiples plans anti-économique ».

Le 8 mai 1978, Joël Le Theule revient sur le projet. Mais à l’époque il est Ministre de Transports. Ses propos sont clairs : « Il est exclu qu’un aérodrome soit installé entre Voivres et Louplande. La seule possibilité à laquelle le Préfet de la Sarthe et moi-même sommes attachés, est l’éventuel agrandissement de la piste du Mans. Faire autre chose serait de la folie ».

Plusieurs modèles d'avions vont utiliser la piste de Louplande :

• Des chasseurs bombardiers Republic P47 Thunderbolt : ce fut l’avion le plus plus produit lors de la Seconde de Guerre Mondiale ; sa robustesse en a fait un des appareils les plus appréciés par les pilotes.

• Des transporteurs de troupes et de matériel Dakota DC3 : cet appareil né avant la guerre va vite devenir indispensable pour le transport des troupes.

• Des chasseurs Northrop P61 Black Widow : c’est un chasseur de nuit équipé d’un radar.

• Des chasseurs Lockheed P38 Lightning : ils apparaissent souvent dans les témoignages sous le nom de « double-queues ». C’est aux commandes d’un tel appareil que disparaît Antoine de Saint-Exupéry en juillet 1944.

L’aérodrome A-36 a abrité le 406^th Fighter Group regroupant les 512^ème, 513^ème et 514^ème escadrilles. Chaque escadrille a un code inscrit sur l’avion : la 512^ème porte le code L3, la 513^ème le code 4P et la 514^ème le code O7

• La 512^ème escadrille de combat (Fighter Squadron) est affectée au camp de Saint-Léonard (Louplande) le 4 septembre 1944. Ensuite, elle rejoint de camp de Mourmelon le 20 septembre 1944. Cette escadrille est inactivée le 1^er juillet 1959.

• La 513^ème escadrille de combat est affectée au camp de Saint-Léonard le 4 septembre 1944. Elle rejoint le camp de Mourmelon le 22 septembre 1944. Cette escadrille est désactivée le 8 janvier 1961.

• La 514^ème escadrille est affectée à Saint Léonard le 28 août 1944. Elle gagne le camp de Mourmelon le 24 septembre 1944. Elle est désactivée le 8 janvier 1961.

L’appellation « Fighter Squadron » est utilisée entre le 30 mai 1944 et le 20 août 1946. Ces trois escadrilles ont rejoint le 406^th F.G. pour la période allant du 1^er mars 1943 au 20 août 1946.

Le 406^th F.G. appartient à la 9^th US Air Force qui fut créée en Afrique du Nord en novembre 1942 puis transférée en Grande-Bretagne en octobre 1943. La devise du 406^th F.G. était « Soutenir, Attaquer, Détruire » et son nom de code était « Stardust ».

Ce groupe de chasse est commandé par le colonel Anthony V. Grossetta originaire de Tucson en Arizona (États-Unis).Il dirige l’unité du 6 novembre 1943 jusqu’au 9 mai 1945. Le groupe a effectué 13612 sorties.

L’unité est créée le 1^er mars 1943 mais son appellation est alors 406^th Bomb Group. Elle se constitue entre mars et juillet 1943 ; en août 1943 elle devient le 406^th Fighter Bomber Group et c’est à ce moment qu’elle est formée des 512^ème, 513^ème et 514^ème escadrilles. Elle réside à Tampa en Floride puis rejoint ensuite la Caroline du Sud et s’entraîne au combat aérien. Le 23 mars 1944, le 406^th F.G. s’embarque à destination du Royaume-Uni et se base à Ashford dans le Kent. Il rejoint le XIX Tactical Air Command de la 9^ème US Air Force. Les premières missions (« missions géographiques ») commencent en mai 1944. Les pilotes accompagnent les bombardiers en vol dans le nord-ouest de la France, en Belgique et en Allemagne, mais trouvent ces sorties assez monotones. Début juin, le groupe reçoit les couleurs propres aux opérations d’invasions du continent : trois bandes blanches séparées par deux bandes noires. Les photographies faites par H. Brier en septembre 1944 sur le terrain de Louplande montrent encore ces marques distinctives (fig. 10). Le 5 juin, les instructions prévoient la couverture aérienne d’Utah Beach puis des missions de destructions des infrastructures ennemies.

Le 406^th F.G. disposait de 60 appareils (il en a perdu 133 lors de ses missions) et d’environ 1200 hommes (85 sont décédés pendant les missions). Les témoignages locaux parlent d’une centaine d’avions au sol mais il ne semble pas avoir d’autres groupes de combat que le 406^th F.G..

Le 25 juillet 1944, le 406^th F.G. s’installe pour la première fois en France sur l’ALG A-13 (Tour en Bessin dans le Calvados). Puis il s’installe sur le A-14 (Creteville dans la Manche) d’où il soutient la 3^ème Armée U.S. qui avance vers Le Mans.

La 4 septembre, le 406^th F.G. s’installe sur l’ALG A-36 à Louplande. Les missions sont de deux types : d’abord soutenir l’avancée de la 79^ème Division d’Infanterie U.S. et de la 2^ème D.B. française. L’autre tache est de participer aux opérations de réduction de la poche de Brest. Certaines missions allaient aussi jusque dans les Vosges pour aider la 7^ème Armée U.S. qui remontait depuis le Sud de la France.

Un extrait des missions du 514th FS lors de sa présence à Louplande :

"When Lt. General Patton's phenomenal armies by-passed beleaguered German troops on Brest Peninsula and plunged eastward across France, we were forced to follow suit by making a comparatively long trek to our new destination - Loupeland, France, or Air Strip A.36 according to its military designation. The same problem of distance existed here but we remained for approximately four weeks. Daily missions were flown in direct support of our brothers in service - Third Army - punching and staving off every thrust directed at them by Hitler's fanatical contingent.

Along in this period we lost one of our veteran flight commanders in the person of Captain E. C. Heckman. He was brought down by flak while engaged in a close ground support mission. Ironically, this quirk of fate deprived Captain Heckman of a rest leave in the United States, which he was expecting in a couple of days. A day later Lt. R. T. Shelton met the same fate while on an armored column support mission. The third and last loss in valuable flying personnel while at Laupeland occurred to Lt. R. W. McHugh, who was wounded in action while dive-bombing.

First of two principal accomplishments by our splendid airmen occurred an 1 September 1944, on which date the 514th, led by Major G. I. Ruddell, raked up and down Metz Airdrome with damaging machine gun fire to account for the appalling number of twelve planes destroyed and twenty or more damaged. Lt. Hilton L. Lewis was discoverer of this pilot's dream through a break in a heavy cloud layer and immediately reported his revelation to Major Ruddell. Despite low fuel and ammunition supply since they were returning from another mission, Major Rudell unhesitatingly led his" Raiders" down for the killing. This, by far, was the best hunting day to date.

Foremost and perhaps most appreciable commendation far outstanding performance of duty in armed conflict was the Unit Presidential Citation justly awarded to our 406th Fighter Group for action south of the Laire river on 7 September 1944. Thirty-six P-47s of the Group, twelve of them 514th's, raced south of the Laire river in the vicinity of Chateauraux, France, to find and destroy a column of enemy vehicles and military transport, which was attempting to escape from southeastern France through the Belfort Gap. As a result of decisive destruction and ferocity of attack, General Elster, his staff and twenty thousand troops were forced to capitulate. During the surrender, General Elster requested presence of Brigadier General O. P. Weyland, Chief of XIX Tactical Air Command, to insure cessation of further air attacks."