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15 septembre 2012 6 15 /09 /septembre /2012 12:09

Aujourd'hui 15 septembre 2012, à l'occasion des Journées Européennes du Patrimoine, a été inuagurée une stèle en souvenir de l'implantation de l'aérodrome américain A36 en 1944 sur la commune de Louplande (72).

 

Copie-de-IMGP5915-copie-1.JPG

Copie-de-IMGP5909.JPG

On trouvera également des clichés sur http://apeps.canalblog.com/

 

Voici le texte de notre article publié dans la revue "La Province du Maine" Fascicule 63, 3ème trimestre 2002, Tome 104, 5ème série, tome 15.
Son utilisation est soumise à la législation en vigueur sur les droits d'auteur.


LES AÉRODROMES AMÉRICAINS DE LA SARTHE PENDANT LA LIBÉRATION : LOUPLANDE

 

 

LE RÔLE DE L’AVIATION DANS L’AVANCÉE DES TROUPES

 

Lors de la rencontre de Casablanca en janvier 1943 entre Churchill et Roosevelt, le Comité des chefs d’états-majors alliés adopte des décisions importantes concernant l’ouverture d’un nouveau front à l’ouest de l’Europe. Parmi ces décisions, l’offensive aérienne est un axe majeur servant à réduire le potentiel industriel allemand.

Dès mars 1943, le commandement de l’opération du débarquement (COSSAC) envisage la Basse-Normandie comme lieu de débarquement possible. Dans cette éventualité, l’aviation aura un rôle important à tenir : attaques aériennes alliées contre les troupes terrestres allemandes et maîtrise de l’espace entre Seine et Loire en isolant cette zone par des bombardements sur ces deux fleuves[1].

Dès le 7 juin 1944, des pistes d’envol ont pu être installées sur le sol français. La conquête du ciel est un des éléments importants pour vaincre les troupes allemandes et surtout des blindés plus performants que les chars alliés.

 

L’implantation des aérodromes ne semble pas s’être préparée longtemps à l’avance car les détachements chargés de la réalisation des pistes dépendaient de l’avancée des troupes alliées. Il apparaît cependant que des études préparatoires ont pu être faites à l’occasion de survol de repérage[2]. L’université de Keele (Royaume-Uni) possède une série de clichés aériens verticaux de la Sarthe réalisés au début de l’été 1944. Certains plans dressés en 1944 par les régiments du génie américain citent en référence des cartes d’origine militaire. 

 

Lors du Débarquement, différents types de pistes sont prévues[3] :

§ Les ELS (Emergency Landing Strip) : pistes d’atterrissage d’urgence de 550 m. sur 30 m. situées derrière les plages d’Omaha et d’Utah ;

§ Les RRS (Refuelling and Rearming Strip) : pistes de réarmement et de ravitaillement.

§ Les ALG (Advanced Landing Ground) : pistes de 1100 m. puis 1500 m. sur 35 m. qui pouvaient héberger cinquante quatre chasseurs chacune.

 

Les ALG ont des noms de code composés d’une lettre suivie d’un numéro :

 

               
 

A

 
 

Aérodromes américains

 
 

B

 
 

Aérodromes britanniques

 
 

R

 
 

Aérodromes alliés sur le   territoire allemand

 
 

Y

 
 

Aérodromes alliés pour les   armées remontant du sud de la France

 

 

Les numéros attribués à ces ALG permettent de suivre l’avancée des troupes alliées :

Ex : A-1 (Saint-Pierre du Mont dans le Calvados), A-35 (Arnage dans la Sarthe), A-91 (Sedan dans les Ardennes)

Il faut cependant remarquer que l’attribution des numéros ne correspond pas toujours à un ordre chronologique. Ainsi la liste des 10 premiers ALG correspond pour les numéros 1 à 5 aux aérodromes autour d’Omaha Beach et les numéros 6 à 10 correspondent aux aérodromes autour d’Utah Beach.

La carte des aérodromes montre nettement l’avancée des troupes alliées (fig. 1).

 

 
LES ALLIES ARRIVENT DANS LA SARTHE

 

Les troupes alliées entrent en Sarthe par l’ouest du département. Le 7 août 1944, le XVème Corps U.S. de Patton arrive depuis la région de Sablé. Le soir, les alliés sont aux portes du Mans qu’ils libèrent dès le lendemain. Ensuite, ils remontent en direction de la Normandie et vers Paris.

LE CAMP D’AVIATION DE LOUPLANDE (15 AOÛT 1944 – 24 SEPTEMBRE 1944)

Copie-de-Aerodrome-sur-cadastre.jpg

 

L’armée de Patton traverse Louplande le 7 août 1944 au soir. Le 15 août, des géomètres américains explorent l’est de la commune. Les habitants du secteur essaient de les interroger pour connaître le but de leur activité[4]. Le 16 août, des soldats américains du IX Engineer Command se présentent et aident les agriculteurs de la zone concernée à ramasser leurs récoltes. C’est à ce moment que la population apprend la nouvelle de l’implantation d’un aérodrome. Le 17 août, quatre bulldozers commencent les travaux de terrassement (fig. 2).

Chaque engin est piloté par deux hommes qui se relaient toutes les deux heures. En ce qui concerne l’aérodrome de Saint Aignan, F. AVOIE[5] rapporte des témoignages selon lesquels les hommes se relayaient toutes les quatre heures. Les témoins citent aussi l’utilisation d’autres engins tels des scrapers. L’objectif est d’aplanir une zone assez longue permettant d’installer une piste d’envol. La ferme de la Morlière, appartenant aux hospices du Mans, se trouve dans l’emprise et est détruite à la dynamite le 20 août (fig. 3). Ce jour étant un dimanche, de nombreux curieux assistent au « spectacle » à la limite d’un périmètre de sécurité gardé par les soldats américains. Les jours précédents, la population est venue aider la famille Jauneau pour évacuer les lieux.

Les militaires américains coulent une dalle de béton d’une dizaine de mètres de diamètre et d’une épaisseur d’une cinquantaine de centimètres sur laquelle est inscrit à la peinture blanche le nom de code de l’aérodrome « A-36 ».

 

On connaît 7 aérodromes américains basés en Sarthe (fig. 4) :

 

                               
 

Nom de code

 
 

Implantation

 
 

A-35

 
 

Arnage

 
 

A-36

 
 

Louplande

 
 

A-37

 
 

La Chapelle Saint Rémy

 
 

A-38

 
 

Neuville-sur-Sarthe

 
 

A-43

 
 

Saint-Jean d’Assé

 
 

A-44

 
 

Saint-Aignan

 
 

A-49

 
 

Beillé

 

 

Cette liste est cohérente et il ne paraît pas avoir d’oublis. Les ALG de la série A comptent 99 bases. Toutes sont quasiment identifiées ; il manque quelques sites (A-19, A-32, A-54, A-89, A-93) mais il est possible que certains de ces sites n’aient jamais été installés. On remarque pour la Sarthe trois groupes différents :

§ A-35 à A-38

§ A-43 et A-44

§ A-49

 

L’aérodrome de Beillé est un cas particulier. Les Américains se sont installés sur un aérodrome allemand en le réaménageant. Mais il n’a apparemment pas été utilisé. D’ailleurs le plan américain dressé le 24 décembre 1944 porte la mention « Airstrip Abandoned » (piste abandonnée). De plus le plan porte la mention A-49-C ce qui laisse à penser que le génie américain avait peut être envisagé d’autres sites. 

Par contre la différenciation entre les deux autres groupes est difficile à expliquer dans l’état actuel de nos connaissances. Entre ces deux séries se glissent trois aérodromes en Eure-et-Loir (Chateaudun, Chartres, Dreux) et un dans les Yvelines (Villacoublay).

 

Ces ALG sont tout simplement des aérodromes en kit que les américains installent très rapidement. On y trouve bien sûr une piste souvent recouverte de toile bitumée appelée Hessian Mat ou PHS, ainsi qu’un treillis métallique appelé SMT (Square Mesh Tracking). Par ailleurs, une protection de DCA contre d’éventuelles attaques ennemies, des logements préfabriqués pour le personnel complètent le site.

 

La base A-36 est identifiée dans certains documents au nom de Saint Léonard et est située dans le département de la Seine Maritime. Il est évident que la base A-36 n’a jamais été localisée ailleurs que dans la Sarthe. Un document sur le 406ème groupe de chasse de l’U.S. Army Air Force rédigé par les vétérans de cette escadrille précise bien que le 1er septembre 1944, ils se rendent sur le base A-36 près du Mans. Un autre document des vétérans américains illustré de photographies donne le nom de code de la base (A-36) ainsi que sa localisation. Il semble cependant que l’identification ait été faite après la guerre et que pendant les opérations les aviateurs américains parlent de A-36 près du Mans. On constate d’ailleurs dans les documents réalisés par les vétérans, qu’ils ne parlent jamais d’un lieu précis mais donnent toujours le nom de code de la base et la ville importante la plus proche.

Pourquoi trouve t-on l’appellation Saint Léonard avec Louplande ? Cela est du à l’histoire de la commune puisque le hameau de Saint Léonard est devenu le centre de la paroisse en 1792 à la suite de la destruction de l’église Saint-Laurent[6]. Puis les cartes militaires établies au cours de la 2ème Guerre Mondiale par les Britanniques comportent l’appellation Saint Léonard reprenant l’intitulé des anciennes cartes d’état-major. C’est ce que montre la carte anglaise « Rennes » au 1/250000ème établit en 1943 après des corrections effectuées au cours de survols de reconnaissance (fig. 5).

Pour la population locale, le nombre 36 correspond au nombre d’avions attribués à la base[7]. Certains témoins racontent que tous les avions décollaient à la suite des uns des autres. Ensuite ils tournaient en l’air en attendant que le 36ème avion les ait rejoint. Il faut tout de même signaler dans un document américain sur l’historique du 514th que l’opération contre une colonne allemande près de Châteauroux a été effectuée par 36 avions.

 

Les premiers avions arrivent le 4 septembre sur la base A-36. Les traces de l’aérodrome ne sont plus visibles aujourd’hui sur le terrain ; mais le cliché IGN de la mission F 1419-1719 réalisée en 1949 nous révèle l’emplacement de la base A-36. De plus, le plan dressé par le IX Engineer Command (sans doute le 12 décembre 1944) est très précis et recale l’aérodrome par rapport au parcellaire existant (fig. 6). La piste est axée nord/sud. Au nord, elle débute en limite du chemin vicinal n° 15 (chemin dit de Louplande aux Trilleries) et s’achève au sud à la limite communale entre Voivres et Louplande. La lecture du plan montre que cet espace correspond à un couloir assez plat dont les courbes de niveau sont à 70 mètres.

La piste est réalisée avec quatre ou cinq épaisseurs de toile goudronnée recouverte de grillage. Du moins c’est ce que disent les témoins. Mais la lecture du plan américain et du plan du Ministère de l’Air réalisé le 4 mai 1945 montre que la piste est recouverte de toile bitumée et que seules les extrémités de la piste allient toile et grillage. Les constats faits pour les dédommagements parlent également d’apport de gravier. De chaque côté de la piste se trouvent des voies de circulation, permettant aux camions de ravitaillement d’approcher, ainsi que les garages pour les avions. L’essence était stockée à proximité de la ferme de l’Ermitage. La tradition orale dit que les habitants et les soldats américains procédaient à un troc essence contre eau-de-vie (20 litres d’essence contre 1 à 2 litres d’eau-de-vie)[8].

Les constats réalisés après le départ de l’unité de combat permettent d’obtenir certains détails sur le camp et la piste[9]. La protection du site était assurée par des postes de DCA installés dans des fosses dont certaines faisaient six mètres de diamètre pour une profondeur de soixante-dix centimètres. D’autres fosses de DCA sont de formes rectangulaires de cinq mètres sur trois mètres de large sur une profondeur de cinquante centimètres. Une ou plusieurs routes de 6 à 8 mètres de large ont été créées. Des cantonnements se situent dans la parcelle n° 371 de la section D (Grand Pré du Bois) ainsi que dans la parcelle n° 365 de la section D (Champ de la Chesnaie). Cependant la lecture du plan américain nous indique d’autres parcelles voisines. On parle aussi de tranchées individuelles (au moins neuf). Il existait aussi une prison entourée en grillage dans la parcelle n° 366 de la section D (Le Pré de la Chesnaie) [fig 7].

 

Les vétérans du 406th Fighter Group ont décrit le camp de Louplande[10]. Le campement se fait « entièrement sous la tente, les installations étaient particulièrement commodes, les mess bien aménagés, les douches convenables et les bureaux réduits au minimum nécessaire ». Le contact avec la population est bon et est même qualifié de « bien meilleur que partout ailleurs ». Les aviateurs gardent un bon souvenir de quelques dîners à La Flèche et de sorties à Paris ! De plus les conditions météorologiques sont bonnes ce qui rend acceptable le campement de toile (fig. 8). Il faut cependant signaler qu’il y eut des pertes lorsque le 406th FG se trouvait basé à Louplande : 4 hommes pour la 512ème, 1 homme pour la 513ème, 1 homme pour la 514ème.

 

L’article de M. H. Brier rapporte que les avions « sont des chasseurs monomoteurs P40 Curtis-Warhawk équipés de quatre mitrailleuses sur chaque aile et une bombe sous chaque, quelquefois une bombe sous le fuselage »[11]. Par la suite, « des bimoteurs de transport DC3, des Douglas dit Dakota » puis « les forteresses volantes B17 ou B29 » et enfin « le Lockheed - P38 – Lightning à double fuselage » ont fréquenté le A-36[12]. Pour l’instant, les recherches restent très lacunaires sur cette fréquentation.

La piste de Louplande sera réquisitionnée par les Américains jusqu’au 5 février 1946. Ensuite, elle dépend des forces aériennes françaises qui décident en mars 1946 de rendre les terrains aux propriétaires.

 

LE 406TH FIGHTER GROUP[13]

 

La stèle installée en 1994 devant la mairie de Louplande (fig. 9) indique que l’aérodrome A-36 a abrité le 406th Fighter Group regroupant les 512ème, 513ème et 514ème escadrilles. Chaque escadrille a un code inscrit sur l’avion : la 512ème porte le code L3, la 513ème le code 4P et la 514ème le code O7

§ La 512ème escadrille de combat (Fighter Squadron) est affectée au camp de Saint-Léonard (Louplande) le 4 septembre 1944[14]. Ensuite, elle rejoint de camp de Mourmelon le 20 septembre 1944. Cette escadrille est inactivée le 1er juillet 1959.

§ La 513ème escadrille de combat est affectée au camp de Saint-Léonard le 4 septembre 1944[15]. Elle rejoint le camp de Mourmelon le 22 septembre 1944. Cette escadrille est désactivée le 8 janvier 1961.

§ La 514ème escadrille est affectée à Saint Léonard le 28 août 1944[16]. Elle gagne le camp de Mourmelon le 24 septembre 1944. Elle est désactivée le 8 janvier 1961.

L’appellation « Fighter Squadron » est utilisée entre le 30 mai 1944 et le 20 août 1946. Ces trois escadrilles ont rejoint le 406th F.G. pour la période allant du 1er mars 1943 au 20 août 1946.

 

Le 406th F.G. appartient à la 9ème US Air Force qui fut créée en Afrique du Nord en novembre 1942 puis transférée en Grande-Bretagne en octobre 1943. La devise du 406th F.G. était « Soutenir, Attaquer, Détruire » et son nom de code était « Stardust ».

Ce groupe de chasse est commandé par le colonel Anthony V. Grossetta originaire de Tucson en Arizona (Etats-Unis).Il dirige l’unité du 6 novembre 1943 jusqu’au 9 mai 1945. Le groupe a effectué 13612 sorties.

L’unité est créée le 1er mars 1943 mais son appellation est alors 406th Bomb Group. Elle se constitue entre mars et juillet 1943 ; en août 1943 elle devient le 406th Fighter Bomber Group et c’est à ce moment qu’elle est formée des 512ème, 513ème et 514ème escadrilles. Elle réside à Tampa en Floride puis rejoint ensuite la Caroline du Sud et s’entraîne au combat aérien. Le 23 mars 1944, le 406th F.G. s’embarque à destination du Royaume-Uni et se base à Ashford dans le Kent. Il rejoint le XIX Tactical Air Command de la 9ème US Air Force. Les premières missions (« missions géographiques ») commencent en mai 1944. Les pilotes accompagnent les bombardiers en vol dans le nord-ouest de la France, en Belgique et en Allemagne, mais trouvent ces sorties assez monotones. Début juin, le groupe reçoit les couleurs propres aux opérations d’invasions du continent : trois bandes blanches séparées par deux bandes noires. Les photographies faites par H. Brier en septembre 1944 sur le terrain de Louplande montrent encore ces marques distinctives (fig. 10). Le 5 juin, les instructions prévoient la couverture aérienne d’Utah Beach puis des missions de destructions des infrastructures ennemies.

Le 406th F.G. disposait de 60 appareils (il en a perdu 133 lors de ses missions) et d’environ 1200 hommes (85 sont décédés pendant les missions). Les témoignages locaux[17] parlent d’une centaine d’avions au sol mais il ne semble pas avoir d’autres groupes de combat que le 406th F.G..

Le 25 juillet 1944, le 406th F.G. s’installe pour la première fois en France sur l’ALG A-13 (Tour en Bessin dans le Calvados). Puis il s’installe sur le A-14 (Creteville dans la Manche) d’où il soutient la 3ème Armée U.S. qui avance vers Le Mans.

La 4 septembre, le 406th F.G. s’installe sur l’ALG A-36 à Louplande. Les missions sont de deux types : d’abord soutenir l’avancée de la 79ème Division d’Infanterie U.S. et de la 2ème D.B. française. L’autre tache est de participer aux opérations de réduction de la poche de Brest[18]. Certaines missions allaient aussi jusque dans les Vosges pour aider la 7ème Armée U.S. qui remontait depuis le Sud de la France.

Le passage sur l’A-36, quoique bref, a fortement marqué les aviateurs[19]. Ainsi le 7 septembre un groupe de 36 chasseurs attaqua entre Issoudun et Châteauroux une colonne allemande détruisant plus de 450 véhicules. Cette attaque a valu au 406th F.G. de recevoir une citation du gouvernement américain. Les aviateurs américains ont souvent considéré ces sorties comme de simples ballades. La tactique est simple : on attaque le premier et le dernier véhicules du convoi. La colonne se trouvant immobilisée, il ne reste plus qu’a détruire les cibles une par une. Les convois allemands étaient rarement accompagnés d’une défense antiaérienne suffisante et encore plus rarement protégés par leur propre aviation.

Ensuite les objectifs se situant plus à l’est, le 406th F.G. déménage en septembre sur l’A-80 à Mourmelon (Marne). Les bases suivantes se situent en Belgique puis en Allemagne.

 

Les appareils utilisés entre 1943 et 1946 par ce groupe de combat sont des Republic P-47 Thunderbolt ; les modèles P-40 de chez Curtiss Hawk ont bien équipé le 406th F.G. mais jusqu’en 1943. Ce que les habitants de Louplande ont pris pour des P-40 était en réalité des P-47 (fig. 11). D’ailleurs les P-40 ne possèdent qu’un maximum de 6 mitrailleuses alors que les témoins signalent à Louplande quatre mitrailleuses par aile. Il s’agit donc du P-47D[20] qui est le modèle le plus couramment utilisé par les escadrilles équipées de ces avions. En effet 12602 appareils de ce type sont sortis des chaînes de montage sur un total de 15660 Republic P-47.

Des progrès importants ont été apportés à ce modèle ; en particulier l’apport d’une verrière en goutte d’eau qui permettait de voir à l’arrière de l’appareil, ce qui n’était pas le cas auparavant et gênait les pilotes dans les combats. A Louplande, il semble que les deux versions aient équipés les escadrons. Ces chasseurs bombardiers, appréciés des pilotes, étaient réputés pour leur robustesse ; certains appareils réussissent à rejoindre leur base avec d’importants dommages. D’ailleurs, les statistiques américaines parlent de 4,6 avions ennemis détruits pour une perte de P-47. Ces avions avaient un rayon d’action maximum de 3060 km avec trois réservoirs supplémentaires largables.

 

 

ATTRIBUTIONS DE DOMMAGES DE GUERRES

 

Après le démantèlement de l’aérodrome, les propriétaires et les locataires des terrains réquisitionnés peuvent obtenir des dommages.

Dès 1944, des constats sont réalisés. Ainsi le 9 octobre 1944, soit quelques jours après le départ du 406th F.G., Ch. Guellier expert à La Suze rédige un constat concernant l’exploitation de l’Oierie. On y trouve huit pages sur l’état des parcelles occupées et les dégâts causés ainsi qu’un plan à main levée de la zone.

L’inventaire est d’une grande précision. Par exemple « le champ de l’Oierie » (parcelle n° 360, section D) occupe une superficie de cinq hectares et un are. Dedans se trouvait « un trou de DCA de six mètres de diamètre et de soixante dix centimètres de profondeur » qu’il faut reboucher. Un champ « était ensemencé en betteraves espacées de soixante centimètres et vingt-quatre rangs dans une longueur de dix mètres, récolte perdue ».

Les arbres arrachés sont également inventoriés. La parcelle n° 357 de la section D était plantée de « six sauvageons de trois ans », de « sept fruitiers de trente ans, dont quatre de pommes à couteaux » soit une « perte de 250 kgs de pommes à couteau » et de « 250 kgs de pommes à cidre ». Sur une haie « il existait cinq ormeaux et quinze souches (ormeaux de 1,30 X 15,00) qui ont été abattus ». La description se poursuit sur plusieurs pages.

Les indemnités sont assez longues à arriver. D’autant qu’il existe certains points de désaccord, voire de litige, entre les propriétaires et l’administration. Un rapport de l’ingénieur des TPE en date de mars 1948 précise qu’un devis réalisé par M. Guellier, expert, pour dommages subis s’élève à une somme de 59 799 francs. Mais après une contre expertise, cette indemnité est ramenée à 53 300 francs ; cette somme est acceptée par le propriétaire. Les dossiers d’indemnisation déposés aux Archives Départementales contiennent des courriers allant jusqu’en 1954. En effet, une loi de 1949 modifie les conditions d’indemnisation et certains exploitants ont refait des dossiers. 

De plus, on remarque, en comparant le plan américain de 1944 et les constats réalisés par les experts, que certaines déclarations ne correspondent pas à ce qui est indiqué par le plan !

 

 

 

 

 

OÙ L’ON REPARLE D’UN AÉRODROME SUR LES COMMUNES DE LOUPLANDE ET VOIVRES !

 

Une étude de la DDE réalisée en 1975 envisage l’installation d’un aérodrome pour « court-courriers et charters européens ». Un plan très précis, fait sur un fond de carte IGN au 1/25000ème, nous en donne son implantation. Il est axé est-ouest sur les communes de Louplande et Voivres. Une piste de 2650 mètres sur 45 de large est prévue.

Le 16 octobre 1976, lors du congrès cantonal des maires à Souligné-Flacé, M. Le Theule, député, annonçait qu’une commission réunie à la Préfecture (8 octobre) venait de se prononcer à l’unanimité pour l’implantation d’un aérodrome à cheval sur les communes de Louplande et Voivres[21]. Quatre sites avaient été étudiés : les sites d’Auvours, Saint Jean d’Assé, Beaufay et Louplande.

Un courrier de ce même Joël Le Theule, en date du 14 janvier 1977 précise l’intervention du député lors du congrès cantonal : « Si j’ai le premier évoqué cette question, lors d’une réunion des Maires et Adjoints du Canton de La Suze, c’est pour que ceux-ci prennent une position hostile. Je pense que cela n’est pas sérieux et la meilleure solution est l’agrandissement de l’aérodrome tel qu’il est ». Dans un autre courrier daté du 25 février 1977, il confirme son attitude : « Mon opposition à la construction de l’aérodrome Louplande-Voivres est totale (…). Mon objectif était d’une part d’informer les élus et d’autre part de provoquer des réactions pour éviter la réalisation de ce projet, même s’il n’est prévu que dans une quinzaine d’années, car il me paraît sur de multiples plans anti-économique ».

En février 1977, « l’Association de Défense contre l’implantation de l’aérodrome Louplande – Voivres » est créée. Elle regroupe un certains nombres de personnes des communes concernées.

Dans une correspondance du 15 avril 1977, le député apporte quelques précisons complémentaires :

§ Il dit que la décision a été prise au cours d’une réunion à laquelle assistaient des élus du Département et la Municipalité du Mans. Différentes possibilités avaient été proposées et c’est le projet Louplande-Voivres qui aurait été retenu.

§ Il précise qu’il ne connaît pas de plan d’avant-projet et qu’« aucun plan n’avait été établi ». Pourtant le plan de la DDE existait. Jusqu’où avait-il été diffusé ? Qui l’avait commandé ?

§ Ce projet est anti-économique d’abord par sa situation et son coût mais aussi parce qu’il serait mal desservi par le réseau autoroutier. M. Le Theule dit que « le projet autoroutier Le Mans – Angers paraît reporté fort loin et d’autre part (…) une implantation relativement loin de l’agglomération ne me paraît pas utile au point de vue économique ».

 

Le 8 mai 1978, Joël Le Theule revient sur le projet. Mais à l’époque il est Ministre de Transports. Ses propos sont clairs : « Il est exclu qu’un aérodrome soit installé entre Voivres et Louplande. La seule possibilité à laquelle le Préfet de la Sarthe et moi-même sommes attachés, est l’éventuel agrandissement de la piste du Mans. Faire autre chose serait de la folie ».

 

 

 

Philippe GONDARD – Louis LE MEUR

 


 

[1] COMPAGNON (Général Jean), Débarquement en Normandie, Éditions Ouest-France, Rennes, 1984, p. 26

 

[2] CROCHET (Bernard), Les avions du 6 juin, Éditions Heimdal, 1993, p. 28

 

[3] PELLETIER (Alain), Des aérodromes à l’assaut du IIIème Reich, Air Fan n° 217, décembre 1996, p. 35-36

 

[4] BRIER (Hubert), 1944-Histoire du camp d’aviation de Louplande, document dactylographié, 5 pages, juin 1988

 

[5] AVOIE (Fabrice), La libération de Marolles les Braults, 1999, p. 98

 

[6] PESCHE (J.-R.), Dictionnaire topographique, historique et statistiques de la Sarthe, Imprimerie Monnoyer, Le Mans, 1829-1842

 

[7] BRIER (Hubert), op. cit., p. 3

 

[8] BRIER (Hubert), op. cit., p. 5

 

[9] constats Guellier du 9 octobre 1944, Arch. Départementales de la Sarthe

 

[10] MATTHEWS (W.L. Jr), Histoire du 406ème Group. Du Débarquement à la victoire, Document de l’Association des pilotes de 406ème FG

 

[11] BRIER (Hubert), op. cit., p. 3

 

[12] BRIER (Hubert), op. cit., p. 4

 

[13] voir le site www.406thwwiiftrgrp.org

 

[14] MAURER (Maurer), Combat Squadrons of the Air Force in World War II, history and insignia, Washington, Zenger Publishing, 1969, p. 616

 

[15] MAURER (Maurer), Combat Squadrons of the Air Force in World War II, history and insignia, Washington, Zenger Publishing p. 618

 

[16] MAURER (Maurer), Combat Squadrons of the Air Force in World War II, history and insignia, Washington, Zenger Publishing p. 620

 

[17] BRIER (Hubert), op. cit., p. 3

 

[18] Notes sur l’histoire du 406ème Groupe de Chasse de l’U.S. Army Air Force, Document de l’Association des pilotes de 406ème FG

 

[19] MATTHEWS (W.L. Jr), Histoire du 406ème Group. Du Débarquement à la victoire, Document de l’Association des pilotes de 406ème FG

 

[20] GUNSTON (Bill), Avions de chasse 1939/1945 ; les principaux appareils des forces alliées, PML Editions, 1994, p. 110-115, p. 142-145

 

[21] Ouest-France, 7 février 1977


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